منطقه ی آزاد انزلی که با قرار گرفتن در یک موقعیت ویژه ای از لحاظ جغرافیایی، اقتصادی دارای مزیت ها و فرصت های متعددی برای سرمایه گذاری، بازرگانی و به خصوص صادرات می باشد. از آن جمله آنها می توان به موارد ذیل اشاره کرد:

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

وجود امکانات و تأسیسات بندری و حمل و نقل دریایی(اعتبار مهم منطقه)؛
همجواری با بنادر آستراخان و لاگان در روسیه، کراسنودسک در ترکمنستان، اکتائو در قزاقستان و باکو در آذربایجان؛
وجود راه های ترانزیتی و ارتباطی مناسب با شهرها و مناطق داخلی کشور و کشورهای همجوار شامل روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز؛
ارتباط با بازارهای منطقه ای و دسترسی به بازار مصرف ۳۰۰میلیونی کشورهای تازه استقلال یافتـه ی شوروی سابق؛
قرار گرفتن دو کریدور بین المللی شمال- جنوب؛
وجود نیروی کار و متخصصان فراوان؛
برخورداری از شرایط آب و هوایی مستعد استان گیلان؛
نزدیکی به بزرگترین ذخایر نفت و گاز دریای کاسپین؛
دسترسی به معادن سرب و روی و آهن؛
تولید مرغوب ترین خاویار جهان؛
جنگلهای وسیع و پهناور به وسعت ۵۶۰۰۰۰ هکتار؛
نزدیکی به پنج نیروگاه برق؛
نزدیکی به فرودگاه بین المللی (۳۰) کیلومتر؛
نزدیکی به پایتخت و شهرهای صنعتی ایران؛
نزدیکی به بنادر اروپا؛
وجود بانکهای کارگزار در منطقه و ارائه ی تسهیلات بانکی به تجار و بازرگانان (ابراهیم خانی،۱۳۸۴،۴۸-۴۹) ؛
ارتباط با بنادر شمال و جنوب اروپا از طریق رود ولگا و ولگا-دن و دریای بالتیک و سیاه(اطلاعات،۱۳۸۶)؛
آمار واصله از اداره کل گمرکات مبنی بر عملکرد مناطق آزاد کشور نشان دهنده این مدعاست و موقعیت برتر استان گیلان را از لحاظ ژئواکونومی نشان می دهد:
جدول شماره ۴-۲- وزن و ارزش کالای تجاری وارده به سرزمین اصلی از مناطق آزاد در سال ۱۳۹۰
نمودار شماره ۴-۲- مقایسه ارزش کالای تجاری وارده به کشور ازطریق مناطق آزاد و منطقه آزاد انزلی
۴-۳-چشم انداز ژئوپلیتیک بنادر استان گیلان
۴-۳-۱- پیشینه تاریخی
بی شک از زمانیکه انسانها در سواحل دریای خزر ساکن شدند با دریا سر وکار داشتند و برای گذشتن از دریا به منظور دادو ستد و نزدیکی با اقوام دیگر و بهره گیری از منابع دریایی ، به ساخت قایق ها ، کشتی های کوچک و بزرگ بادبانی و تجاری مبادرت ورزیدند . بندرانزلی در اوایل دوره صفویه، زمانی که قزوین پایتخت ایران بود، مورد توجه انگلیسی ها قرار گرفت تا به عنوان پلی برای عبور ابریشم گیلان به روسیه باشد. در عهد قاجاریه، تردد کشتی های بادبانی و بخاری به منظور حمل و نقل کالا، خصوصا حمل نفت که سابقه ای بیش از ۲۰۰ سال دارد به اوج خود رسید و بندرانزلی به عنوان یکی از مهمترین بنادر سواحل جنوبی دریای کاسپین مطرح شد. خلیج انزلی از ۲ نظر مورد توجه دریانوردان بوده است . ۱- موقعیت طبیعی خلیج و کانال انزلی ۲- موقعیت جغرافیایی انزلی و نزدیکی آن به مراکز تجاری گیلان. این بندر در سال ۱۳۰۶ که تحت مدیریت کشور روسیه بود، به مقامات دولتی وقت تحویل داده شد و در سال ۱۳۰۱ نیز اولین کشتی توسط آلمانیها از اروپا به بندر انزلی آورده شد. در سال ۱۸۹۵ میلادی برابر با ۱۲۷۴ خورشیدی کار بنای موج شکن غازیان به طول ۷۵۰ متر و موج شکن انزلی به طول ۵۲۰ متر شروع و درسال ۱۹۱۴ میلادی برابر ۱۲۹۳ خورشیدی پروژه احداث موج شکن ها پایان یافت. فعالیت این بندر تا سال ۱۳۰۶ به صورت سنتی و در حد تردد کشتی های کوچک و با تناژ پائین بود. از سال ۱۳۰۶ به بعد با ساخت ۴ پست اسکله تجاری، ظرفیت آن به حدود ۲ میلیون تن افزایش یافت. تا سال ۱۳۵۷ در وسعت ۱۵ هکتاری بندر انزلی سالانه به طور متوسط ۲۰۰ فروند کشتی پهلو می گرفت که میزان جابه جائی کالا نیز به حدود ۲۵۰ هزار تن می رسید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی طرح توسعه این بندر در دستور کار قرار گرفت به گونه ای که در سال ۱۳۸۵ تناژ تخلیه و بارگیری به ۴ میلیون و ۴۷۶ تن، تعداد کشتی به ۱۴۲۵ فروند و مساحت بندر به ۶۵ هکتار افزایش یافت.
۴-۳-۲- وضعیت موجود
بندر انزلی به عنوان  مجهزترین و مدرن ترین بندر حاشیه دریای کاسپین است که به دلیل موقعیت منحصر به فرد جغرافیائی و به عنوان تنها بندر آزاد منطقه ، نقش به سزائی در رونق کریدور شمال –جنوب دارد. همچنین واقع شدن این بندر در محدوده منطقه آزاد تسهیلات و امکانات ویژه ای را در اختیار صاحبان کالا ، تجار و سرمایه گذاران قرار داده که بی تردید به افزایش قابلیت های بالقوه و بالفعل این بندر منجر شده است.
تحولات چند سال اخیر بندر انزلی در زمینه تکمیل و احداث زیر ساختها، اعم از احداث ۶ پست اسکله جدید، نوسازی ۵ پست ایکله قدیمی با مجموع طول ۱۵۶۷متر و قابلیت پهلودهی همزمان ۱۲ فروند کشتی ، افزایش مساحت بندر از ۲۴ هکتار به ۷۱ هکتار ، خرید تجهیزات استراتزیک خشکی و دریائی و مخابراتی،واگذاری عملیات تخلیه و بارگیری به سه ترمینال اصلی ،جذب سرمایه گذار به روش BOT در زمینه احداث انبار و سیلوی ذخیره غلات ،احداث اتوبان ویژه بندر و راه اندازی ترانزیت سوخت ،همچنین به کارگیری فناوری روز، این بندر را به بندری استرتزیک در حاشیه دریای کاسپین تبدیل کرده است . به نحوی که ظرفیت آن از دو ملیون تن به ۷ ملیون تن کالا در سال رسیده است و با جرای طرح جامع ،این ظرفیت به ۱۱ ملیون تن  می رسد هم اکنون بندر انزلی با ایجاد ترمینال سوختی قادر است سالانه ۲ ملیون تن مواد سوختی را از بنادر حاشیه دریای کاسپین تحویل گیردو عبور دهد. این بندر همچنین با داشتن ۵ کندو سیلوی ذخیره غلات با ظرفیت ۶ هزار تن ، می تواند سالانه ۱ ملیون تن گندم را به مقصد کشور عراق و کشورهای خلیج فارس ترانزیت کند.
جدول شماره ۴-۳- وضعیت انبار و محوطه بندری
جدول شماره ۴-۴-تعداد و مشخصات اسکله ها
۴-۳-۳- چشم انداز آینده
طرح توسعه بندر انزلی در راستای حل مشکلات موجود بندر و افزایش پتانسیل‌های فعالیت آن از سال‌ها قبل مورد توجه قرار گرفته است. سابقه چنین مطالعاتی به سال ۱۳۵۳ و مطالعات ادیبی–هاریس در قالب طرح جامع بنادر ایران بر می‌گردد و پس از آن مطالعات مختلفی جهت شناخت نیازهای آینده بندر وتوسعه آن صورت گرفته است. جدیدترین این مطالعات که از طرف مدیریت کلان سازمان بنادر و کشتیرانی و نیز مدیریت بندر انزلی مبنای اصلی توسعه آینده بندر قرار گرفته‌است.
هم اکنون با ساخت موج شکن های شرقی و غربی به طول ۲۷۵۰ متر بعنوان بزرگترین موج شکن های کشور و استحصال ۴۰ هکتار بارانداز جدید گامی موثر در راستای توسعه و افزایش ضریب ایمنی و ظرفیت بندر می باشد. با ساخت و اطاله موج شکن مذبور ظرفیت واقعی بندر به ۱۱ میلیون تن و ظرفیت اسمی آن به ۱۷ میلیون تن در سال خواهد رسید و مساحت آن به واسطه احیای اراضی و استحصال ۴۰ هکتار زمین از دریا به ۱۱۰ هکتار افزایش خواهد یافت و بر اساس این توسه این بندر از ۱۱ پست اسکله به ۲۴ پست اسکله که مشتمل بر اسکله های سوختی، عمومی، کانتینری، رورو، خدماتی و مسافربری مجهز خواهد شد.
افزایش پذیرش ظرفیت کشتی ها از ۷۰۰۰ تن به ۱۲ هزار تن برای کشتی های کالاهای عمومی و ۲۰ هزار تن برای کشتی های سوختی از مهمترین مزیت های اجرای این توسعه می باشد. احیای اراضی امکان سرمایه گذاری بخش خصوصی در محوطه های بندری از قبیل ساخت و تعمیر کشتی ها را فراهم نموده است که عاملی موثر در کارآفرینی و فعال شدن صنایع وابسته به صنعت بندری در گذر از نسل اول و دوم می باشد.
انتقال مواد سوختی از طریق خط لوله به مخازنی که در پسکرانه ها توسط بخش خصوصی سرمایه گذاری شده است و اتخاذ سیاست حمل یکسره به پسکرانه هایی مانند منطقه آزاد و انبارهای تحت کلید گمرک و ایجاد بنادر خشک و همچنین ورود راه آهن و حمل یکسره کالا به عقبه بندر و مبادی مصرف عامل موثری در کاهش زمان انتظار در بندر می باشد. بدیهی است اتمام این پروژه نقش بسزایی را در توسعه اقتصادی و اجتماعی استان گیلان ایفا نموده و ظرفیت استان را افزایش داده و به عنوان زیرساختی مهم در راستای نیل به اهداف کریدور شمال-جنوب محسوب می گردد.
ساخت نخستین بندر خصوصی کشور در آستارا نیز با هدف توسعه ی اقتصادی و روابط تجاری کشورهای همسایه، با۳۰۰میلیارد ریال سرمایه گذاری بخش خصوصی و۱۰۰میلیارد ریال اعتبارسازمان بنادر و دریانوردی، اردیبهشت سال۸۹ به بخش خصوصی واگذار ومقرر شد، توسعه وتکمیل این بندر۵۵هکتاری درسه بخش تجاری، سوختی و گردشگری، در مدت۴۰سال و در۲ فاز اجرا شود.
۴-۴- نقش بنادر گیلان در شرایط خاص ژئوپلیتیک ایران
شکل شماره ۴-۱- کشورهای حوزه دریای کاسپین
۴-۴-۱- رابطه ایران و کشورهای حوزه قفقاز
برای جمهوری اسلامی ایران، منطقه قفقاز که به لحاظ تاریخی و فرهنگی بخشی از قلمرو و حوزه نفوذ فرهنگی و سیاسی ایران بوده در حال حاضر به عنوان یکی از مناطق درون محیط منطقه ای «آسیای جنوب غربی» قلمداد می شود که براساس سند چشم انداز بیست ساله بایستی جدی و مهم با موقعیت و وضعیت هژمونیک آن داشته باشد (مرادی، رمضانی، ۱۳۸۷، ۴۸).
میان ایران و این منطقه برای مدت هفتاد سال ارتباطی مستقلی وجود نداشت. اما در دهه ۱۹۸۰ بسیازی از تحلیل گران بر این باور بودند که گرایش مسلمانان درون اتحاد شوروی به اسلام و مدل انقلاب اسلامی تهدیدی مهم برای حاکمیت کمونیسم است. در میان بخشی از دولتمردان ایرانی و نیز در میان گروههایی از اسلام گرایان منطقه آسیای مرکزی و قفقاز، شکست و خروج ارتش سرخ از افغانستان و فروپاشی اتحاد شوروی به معنای باز شدن فضا برای نفوذفرهنگی و سیاسی ایران تلقی می شد. اما جمهوری اسلامی ایران در شرایطی با استقلال کشورهای منطقه روبرو شد که برنامه های پنج ساله توسعه و سیاستمربوط به سازندگی نوعی جهت گیری را بر سیاست خارجی ایران غالب ساخته بود و رشد محوری “به مفهوم تأکید بر رشد و توسعه اقتصادی” گفتمان اصلی سیاسی کشور را تشکیل می داد (مرادی، رمضانی، ۱۳۸۷، ۴۹).
پس از فروپاشی کشورهای آذربایجان، امنستان، گرجستان و منطقه خودمختار داغستان از روسیه کشورهای تشکیل دهنده قفقاز می باشند.
آذربایجان
جمهوری آذربایجان در جنوب رشته کوههای قفقاز و شمال رودخانه ارس و در کنار دریای کاسپین واقع شده است. سه رشته کوه قفقاز بزرگ در شمال، قفقاز کوچک در عرب و کوههای تالش در جنوب این کشور را احاطه کرده است.
موقعیت ژئوپلیتیک آذربایجان و اکثریت جمعیت شیعه آن.(دومین کشور شیعه در جهان) این واحد سیاسی را به صورت کشوری مهم برای جمهوری اسلامی ایران درآورده است. دلایل اهمیت آذربایجان برای ایران را می توان در موارد زیر خلاصه نمود:
آذربایجان به عنوان هسایه ای با اهمیت.
با فروپاشی شوروی و استقلال کشورهای پیرامونی از آن، مرزهای مشترک ایران با شوروی در منطقه قفقاز به دو جمهوری ارمنستان و آذربایجان واگذار شد. مرز مشترک با جمهوری آذربایجان ۷۶۷ کیلومتر که در مقایسه با مرز ۴۵ کیلومتری مشترک با ارمنستان تفاوت بسیار زیادی دارد. وجود چنین سند طولانی به همراه علایق تاریخی و فرهنگی دو ملت اهمیت آن کشور را برای ایران بسیار افزایش داده است.
وجود منابع مشترک انرژی در دریای کاسپین.
با وجود عدم تصریح نحوه ی بهره برداری از منابع زیر بستر دریای کاسپین در قراردادهای قبلی میان ایران و شوروی، طی سالهای اخیر دولت آذربایجان با انعقاد قراردادها و تشکیل کنسرسیوم های متعدد اقدام به کشف، استخراج و صدور نفت و گاز از حوضه هایی نموده که مورد اعتراض ایران و ترکمنستان واقع شده است. وجود این منابع باعث اهمیت هرچه بیشتر آذربایجان برای ایران شده تا با مذاکرات و پیگیری مدام به دنبال استحصال منافع خود مناطق مرزی مشترک فی مابین باشد.
نیاز آذربایجان به ایران برای رسیدن به بازارهای جهان
آذربایجان کشوری محصور در خشکی بوده و به جهت تلاش برای خروج از مسیر انحصاری روسیه و دستیابی به بازارهای جهانی، مسیرها، امنیت و سیستم حمل و نقل آماده ایران با توجه به مزیت های اقتصادی آن، مورد توجه و استفاده آذربایجان قرار گرفته است.