پس از بیان فرایند رسیدگی و اعلام نظر در خصوص تصادفات و همچنیین ضوابط تعیین سبب مسئول در حوادث رانندگی در رویه کارشناسان تصادفات به نظر می رسد در قوانین سابق مبنای قانونی خاصّی برای تعیین مسئولیّت سازمانهای نگهدارنده معابر و خودرو سازان و تعمیرکاران صراحتاً بیان نشده است. فقط در موارد خاص کارشناسان به استناده مادّه 11 قانون مسئولیّت مدنی که اشعار می دارد«کارمندان دولت و شهرداری و مؤسسات وابسته به آنها که به مناسبت انجام وظیفه عمداً یا در نتیجه بی احتیاطی خسارتی به اشخاص وارد نمایند شخصاً مسئول جبران خسارات وارده می باشند ولی هرگاه خسارات وارده مستند به عمل آنان نبود و مربوط به نقص وسایل ادارات و مؤسسات مذبور باشد در این صورت جبران خسارت بر عهدة اداره و مؤسسات مربوط است…»
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
در برخی از تصادفات رانندگی از قبیل حفّاری غیرمجاز درمعابر توسط ارگانها و شهرداری بدون نصب تجهیزات و علائم هشداردهنده و یا نصب سرعت گیر غیراستاندارد بدون نصب علائم هشدار دهنده توسط وزارت راه و شهرسازی در جادّه ها سازمانهای مذبور را به علّت نقص علائم مقصّر اعلام می نمودند.
مقصود از نقص وسایل ادارات و مؤسسات صرفاً وسایل مادّی نیست بلکه نقص وسایل شامل: عدم نظارت، عدم انجام وظایف و به طور کلّی آن دسته از اعمال خطای کارکنان که به دستور اداره و سازمانهای دولتی انجام می شود. مفهوم نقص در اینجا خیلی وسیع است می توان دعاوی مربوط به بسیاری از خسارات از آن جمله خسارات بدون خطا به استناد نقص مذکور در محاکم اقاله کرد.(کاتوزیان، 1375، ص19)
به غیراز مادّه 11 قانون مسئولیت مدنی کارشناسان در تعیین سبب مسئول در حوادث رانندگی که مسئولیّت تصادف به غیر از راننده متوجّه عوامل دیگر دخیل در تصادف (راه و وسیله نقلیه) به صورت عرفی با استناد به مواد قانونی مرتبط با اتلاف ماننده مادّه 328 ق.م و تسبّب مانند مواد 331 و 332 ق.م اقدام به اعلام نظریة کارشناسی می نمودند.
قواعد مربوط به تعیین سبب مسئول در قوانین و مقرّرات سابق
اثبات ورود ضرر و ارتکاب خطا برای تحقق مسئولیت کافی نیست، بلکه لازم است بین خطا و نتیجه آن رابطه سببیت وجود داشته باشد. بنابراین اثبات رابطه سببیت از ارکان مسئولیت است که به خصوص در مسئولیت های بدون تقصیر مانند حوادث رانندگی اهمیت بیشتری پیدا می کند. بدیهی است هر چه تعداد اسباب وعوامل بیشتر باشد ، تشخیص مسئول حادثه مورد بحث مشکل خواهد شد.(تاج میری، 1375، ص77)در مواردی که چند سبب با یکدیگر جمع شده و موجب نتیجه زیانبار می گردد ، به طوری که نتیجه قابل انتساب به مجموع آنها می باشد و مباشری در میان نیست ، یا بر فرض وجود ، مباشر مسئول شناخته نمی شود و حادثه قابل انتساب به او نمی باشد، فقها و حقوقدانان این حالت را اجتماع اسباب یا تداخل اسباب نامیده اند و در تعریف آن گفته اند« تداخل یا اجتماع اسباب زمانی است که دو یا چند سبب حقوقی مجموعاٌ دارای یک مسبَّب باشند»(لنگرودی، 1381، 4833)به این معنا که چند سبب در کنار هم قرار گرفته و در مجموع منجر به ایجاد یک خسارت شوند و موقعیت و جایگاه این اسباب به گونه ای است که رابطه سببیت همگی آنها با ضرر و خسارت به وجود آمده حفظ شده باشد. یعنی بر دادرس محرز است که بین ضرر به وجود آمده و همه اسباب دخیل در ایجاد حادثه رابطه علت و معلولی وجود دارد وگرنه هرگاه فقط بین یکی از اسباب خوانده دعوی و ضرر وارده به خواهان این رابطه ) علت ومعلولی( احراز شود یا یکی از اسباب به نحوی عمل کرده باشد که رابطه سببیت ، میان اسباب دیگر با ضرر یا خسارت را قطع کند ، فرض اجتماع اسباب منتفی است و مشکلی پیش نمی آید.
به طور کلی می توان گفت اجتماع اسباب در مواردی است که : الف. اسباب متعدد باشند . ب. اسباب متعدد در وقوع خسارت (در حقوق جزا در وقوع جنایت) به طور مستقیم نقش داشته باشند و نتیجه منتسب به مجموع آنها باشد. ج. مباشری در میان نباشد یا اینکه اصولا مسئول شناخته نشود.به طورمثال اسباب اقوی از مباشر باشند.
بر خلاف حالت اجتماع اسباب که همه اسباب رابطه عرفی خود را با ضرر حفظ کرده اند و نمی توان هیچ کدام از آنها را مقدمه ایجاد سبب محسوب کرد ، در فرض اجتماع سبب و مباشر معمولا رابطه استناد بین ضرر و سبب به واسطه وجود مباشر قطع می شود به گونه ای که عرفاً نمی توان ضرر ایجاد شده را منسوب به سبب کرد چرا که تأثیر مباشر در وقوع خسارت به مراتب قوی تر از تأثیر سبب است. به دلیل همین تأثیر است که مشهور فقها در صورت اجتماع سبب و مباشر عقیده دارند ضمان بر عهده مباشر است، مگر در صورتی که سبب اقوی از مباشر باشد.(نجفی، ص 145 و 162)قانونگذار نیز در تبعیت از نظر مشهور فقهای امامیه در ماده 332 ق.م مقرر می دارد: «هر گاه یک نفر سبب تلف مالی را ایجاد کند و دیگری مباشر تلف شدن آن مال بشود مباشر مسئول است نه سبب مگر اینکه سبب اقوی باشد به نحوی که عرفاً اتلاف مستند به او باشد» و همین حکم را در مادّه های 363 و 356 ق.م.ا نیز بیان کرده است . به موجب ماده 363 ق.م.ا « در صورت اجتماع مباشر و سبب در جنایت، مباشر ضامن است مگر اینکه سبب اقوی از مباشر باشد» بنابراین اگر کسی چاهی را حفر کند و دیگری مجنی علیه را در آن بیفکند مباشر ضامن خواهد بود این حکم در صورتی که اسباب متعدد همراه با مباشر در جنایت دخالت داشته باشند نیز جاری است و در همین راستا ماده 356 ق.م.ا مقرر می دارد « هر گاه کسی آتشی روشن کند و دیگری مال شخصی را در آن بیندازد و بسوزاند عهده دار تلف یا خسارت خواهد بود و روشن کننده آتش ضامن نیست» مثال : خودرویی در محل غیر مجاز و فاقد دید (مانند پیچ ها ، تونل ها و…) متوقف شده و علامت هشدار دهنده ای قرار نداده و وسیله نقلیه ای در حال حرکت با آن تصادف می کند. در اینجا وسیله نقلیه در حال حرکت به عنوان مباشر ، چون فعل او حادثه را به وجود آورده است و راننده اتومبیل متوقف، سبب است چون به واسطه عمل او این حادثه رخ داده و او در واقع زمینه ساز ایجاد حادثه بوده است. البته وسیله نقلیه ای که به عنوان سبب مطرح می باشد ، ممکن است در حال حرکت باشد در این صورت هر گونه حرکت غیر مجاز نامبرده که موجب شده به عنوان مانعی بر سر راه عبور دیگران گردد از قبیل عدم رعایت حق تقدم یا گردش به چپ و راست غیر مجاز یا مانورهای ناگهانی ، موجب اطلاق سبب به نامبرده می گردد.
تحول ديگري که در تبصره مذکور به نظر مي رسد مدنظر قانونگذار بوده حمايت از زيانديدگان و جبران خسارت ناشي از تصادفات رانندگي که نقص راه (حسب مورد قصور سازماني که عملکرد آن در سطح معابر عمومي باعث بروز تصادف شده) و نقص وسيله نقليه بدون نياز به اثبات آنها مي باشد. به عبارتي براي احقاق حق زيانديدگان مانند ساير دعاوي مسئوليت آور مدني و بر اساس ماده 2 قانون مسئوليت مدني مصوب 1339 که بيان مي دارد «در موردي که عمل وارد کننده زيان به موجب خسارت مادي يا معنوي زيان ديده باشد دادگاه پس از رسيدگي و ثبوت امر او را به جبران خسارت مذکور محکوم مي نمايد و چنانچه عمل وارد کننده زيان موجب يکي از خسارات مذبور باشد دادگاه او به جبران همان نوع خساراتي که وارد نموده محکوم خواهد نمود.» لزومي به اثبات ورود ضرر به طرف مقابل نمي باشد و تشخيص کارشناس تصادفات مبني بر تقصير متصديان ذبريط املاک عمل بوده و محاکمه قضايي رأی بر جبران خسارت خواهند داد. البته در خصوص نقص وسيله نقليه ذکر اين نکته ضرورت دارد که بروز عيب و نقص در وسيله نقليه از نوع نقص فني حادث باشد. يعني راننده از نقصي که در وسيله نقليه اش وجود دارد مطلع نباشد چرا که راننده متعارف نمي تواند انتظار اطلاع بروز نواقص آني مانند باز شدن ناگهاني لوله ترمز يا بريدن میل فرمان خودرويي که تازه توليد شده و همچنين ترکيدن ناگهاني لاستيک نو را داشته باشد بعبارتي چنانچه عيب و نقص مستمر وسيله نقليه مانند حرکت راننده با وسيله نقليه اي که داراي لاستيک فرسوده و صاف است و يا تردد با چراغهاي معيوب در هنگام شب و مواردي از اين قبيل باعث بروز تصادف گردد. متصرّف يا مالک قانوني وسيله نقليه مقصر در حادثه مي باشد و مسئول جبران خسارت وارده به زيانديده مي باشد.
در اين تبصره قانونگذار مسئوليت سازمانها در تصادفات ناشي از نقص راه و وسيله نقليه را منوط به گذشت فاصله زماني متعارف از بروز نقص راه مانند ايجاد حفره ناگهاني در سطح راه تا زمان وقوع تصادف و کوتاهي در رفع نقص توسط سازمانهاي ذيربط ندانسته است، بعبارتي اگر يکباره و بدون فاصله زماني پس از وقوع نقص تصادفي ايجاد گردد سازمان را مقصر و مسئول حادثه مي داند.(مرادی و همکار ، 1389)
اين در حالي است که مطابق دستورالعملهاي سابق راهنمايي و رانندگي ناجا بروز نواقص راه مي بايستي ابتدا توسط کارشناسان به ادارات مربوطه گزارش و ابلاغ مي گرديد و در مراحل بعدي اگر باعث بوجود آمدن تصادف مي شد توسط کارشناسان تصادفات مقصر اعلام مي شدند.
مناقشه حقوقی پیرامون تقسیم مسئولیّت در تبصرة 3 مادّة 14 :
در ایجاد یک حادثه رانندگی ممکن است اسباب و عوامل متعددی دخالت داشته باشند و می توانگفت موارد کمی وجود دارد که یک سبب ، علت تامه تصادف محسوب شود ، هرچند که ممکناست با نگاهی ساده و گذرا در صحنه تصادف قابل لمس نباشد. هنگامی که یک عامل موجب ورودضرر و خسارت شود ، اشکالی در تشخیص سبب به وجود نخواهد آمد ، اما در مواردی که عواملمتعددی در ایجاد ضرر دخالت داشته باشند ، تشخیص اینکه کدام عامل سبب ورود خسارت استبه آسانی ممکن نخواهد بود. (صفرلو، ص37)
در تصادفات رانندگي ناشي از نقص راه و وسيله نقليه مواردي وجود دارد که صرفا نقص راه علت تامه تصادف نبوده بلکه خطاي انساني نيز در بوجود آمدن تصادف دخيل است مانند زماني که يک قوس که فاقد حفاظ ايمني مانند گاردريل براي جلوگيري از خروج از جاده وسايط نقليه مي باشد با تابلو و علائم متعدد خطر خروج از جاده و رانندگي با سرعت مجاز و مطمئنه به راننده توصيه شده و چنانچه راننده به خطرات مسير با توجه به تابلوهاي هشداري واقف گردد و احتياط لازم را معمول نمايد وقوع تصادف غيرممکن مي شود اما راننده احتياط لازم را بعمل نمی آورد از طرفي فقدان حفاظ ايمني در محل قوس نيز دليل واژگون شدن وسيله نقليه در خارج از جاده مي شود. در چنين مواردي بايد مسئوليت تصادف بين متصدي ايمني راه و راننده تقسيم گردد. تنها مادّة قانونی که در تقسیم مسئولیت ناشی از تصادفات رانندگی در حقوق موضوعه ایران وجود دارد مادّة 336 ق.م.اسلامی (سابق) و 528 ق.م.ا فعلی است.[13]
که زمانی کاربرد دارد که اولاً تصادف بین دو وسیله نقلیه باشد ثانیاً تصادف اتّفاق افتاده منجر به خسارت باشد و در تصادفات منجر به جرح یا فوت فاقد کاربرد می باشد ثالثاً شرایط تصادم بر وسایل نقلیه حاکم باشد بعبارتی مؤثّر بودن برخورد دو وسیله نقلیه که از جمله شرایط آن در حال حرکت بودن هر دو وسیله نقلیه و داشتن نقش فعّال آن دو می باشد و اگر یکی از آنها نقش فعّال و دیگری نقش انفعالی داشته باشد نمی توان آن را تصادم تلقّی نمود.(عباسلو، ص126) لذا با توجّه به اینکه در اکثر تصادفات ناشی از نقص راه قصور راننده نیز متصوّر است لازم بود قانونگذار نحوة تقسیم مسئولیّت در اینگونه موارد را برای اعلام نظر کارشناسان بیان می نمود چرا که در این صورت است که دادرسان می توانند در انشاء آراء عادلانه تر اقدام نمایند.
گفتار دوّم:
تحوّلات مسئولیّت مدنی سازمانهای مسئول در تصادفات رانندگی در مقرّرات اخیر التّصویب:
با توجّه به اینکه مهمترین هدف مسئولیت مدنی جبران خسارت زیاندیدگان است و تصادفات رانندگی شایع ترین حوادثی است که در سالهای اخیر باعث ورود ضرر و زیان به افراد و اشخاص حقیقی و حقوقی گردیده است لذا همانگونه که در قبل گفته شد در بروز یک تصادف رانندگی عوامل متعدّدی نقش دارد در همین راستا به موازات تحوّلات جهانی قوانین حقوقی و مقررّات کشورهای مختلف در زمینة حوادث رانندگی در ایران نیز قوانین و مقرّراتی به تصویب رسید که سبب تحوّل در نظام مسئولیّت مدنی و جبران خسارت زیاندیدگان اینگونه حوادث شده است از جمله تحوّلات صورت گرفته تصویب قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیّـت مدنی دارندگان وسایل نقلیّه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث است که در آن توسعه حمایت از زیاندیدگان حوادث رانندگی از جمله توسعه زیانهای قابل مطالبه، توسعه اشخاص مسئول، از جمله توسعه حمایتهای صندوق تامین خسارات جانی در حمایت هرچه بیشتر از زیاندیدگان صدمات جانی در حوادث رانندگی است.(عباسلو و همکار، ص410)
امّا در این گفتار تحوّلات مسئولیت مدنی سایر عوامل دخیل در تصادف با توجّه به قوانین و مقرّرات اخیر التّصویب مورد بررسی قرار می گیرد و اینکه کارشناسان تصادفات با وجود تحوّلات صورت گرفته در اعلام نظریه کارشناسی با دست پر اقدام خواهند کرد یا خیر؟
1: مقرّرات مربوط به تصادفات ناشی از عملیات اجرایی در سطح راه ها و مسئولیّت سازمانهای ذیربط:
1-1: آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوّب 1384
هرگاه سخن از عملیات اجرایی در سطح راه ها به میان می آید بی درنگ ذهن مخاطبان به سمت متصدّیان اصلی یعنی وزارت راه و شهرسازی در جادّه ها و شهرداریها در شهرها کشانده می شود امّا با توجّه به اینکه توسعه شهرها و روستاها بر مبنای زیرساختهای خدماتی مربوطه بود و در مطالعه توسعه زیر ساختها از جمله راه ها و معابر گوناگون یکی از اصلی ترین مواردی که مدّنظر مشاوران و متصدّیان مربوطه است اجرای طرح با هزینه کم می باشد لذا با عنایت به مطلب گفته شده سایر زیرساختهای خدماتی از قبیل توسعه برق، گاز، آب و فاضلاب، شبکه های مخابراتی و … بواسطه مطالعة انجام شده در طرحهایی که قبلاً اجرا شده در همان مسیر و یا در حاشیه مسیر با فواصل متناسب اجرا می گردد به همین دلیل در بحث ایمنی تردّد و راه ها و عملیات اجرایی، سازمانها و ارگانهای متعدّدی می توانند نقش آفرین باشند و در مواقع بروز تصادفات رانندگی ناشی از قصور و اهمال کاری در مقابل زیاندیدگان مسئول خواهند بود.مطابق بند 2 مادّه 7 قانون تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری و تجدید تشکیلات و تعیین وظایف آن یکی از وظایف وزارت راه و ترابری احداث، توسعه، بهره برداری و نگهداری راه ها و راه آهن و بنادر می باشد، بنابر این اگر وزارت راه و ترابری در وظیفه حفظ و نگهداری معابر مراقبت لازم را بعمل نیاورد، به عنوان مثال علائم هشداری لازم را نصب ننماید، موانعی که در راه ایجاد شده باشد را به موقع برطرف ننماید و یا اقدام به نصب گاردریل و محافظ در موارد لازم ننماید و به علّـت عدم انجام وظایف مذکور موجب تصادف و حادثه ای گردد در این صورت وزارت راه و ترابری بر اساس قاعدة تسبیب، مسئولیّت جبران خسارت وارده را بر عهده خواهد داشت.
همچنین به موجب تبصرة 1 بند2 مادّه 55 قانون شهرداری « سد معابر عمومی و اشغال پیاده روها و استفاده غیرمجاز آنها و میدانها و پارکهای عمومی برای کسب و یا سکنی و یا هر عنوان دیگر ممنوع است و شهرداری مکلّف است از آن جلوگیری و در رفع موانع موجود و آزاد نمودن معابر و اماکن مذکور فوق به وسیلة مامورین خود رأساً اقدام نماید» به استناد تبصره ی فوق شهرداری وظیفه حفظ و نگهداری معابر داخل شهرها را بر عهده دارد و علاوه بر این هیچ کس حق ندارد اقدام به ایجاد موانع و یا حفّاری غیرمجاز در معابر نماید.(عباسلو، ص77 . 78)
بنابر این سازمانهای دولتی و خصوصی، پیمانکاران و مشاوران سازمانهای ذکر شده و هر فردی که به نحوی در سطح جادّه ها و معابر شهری اقدام به عملیات اجرایی در حریم قانونی راه می نماید قبل از اقدام می بایست در هنگام عملیات اجرایی در جادّه ها از وزارت راه و شهرسازی و در معابر شهری از شهرداری محل مجوّز مربوطه را اخذ نمایند و همچنین با اطلاع ادارات راهنمایی و رانندگی یا پلیس راه اقدام به عملیات اجرایی نموده و مراتب را نیز باید به آگاهی مردم برسانند.
این موضوع به استناد موّاد 211 و 211 آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوّب 1384 بوده که به شرح زیر بیان شده است:
مادّه 211: «دستگاه های مسئول موظّفند پس از بسته شدن تمام یا بخشی از راه برای اجرای هرنوع عملیات اجرایی اعم از تعریض، تعمیر، نگهداری، حفّاری و مانند آنها هماهنگی لازم را انجام داده و با اطلاع ادارات راهنمایی و رانندگی و یا پلیس راه اقدام و مراتب را به آگاهی مردم برسانند.»
مادّه 212: «اشخاصی که به هر عنوان روی راه های عمومی کار می کنند موظّفند پیش از شروع به کار علائم ایمنی عبور و مرور را بر اساس ضوابط و استانداردهای علمی در عملیات اجرایی راه ها که به تاکید مسئولین مرتبط می رسد در محل نصب و همچنین لوازم کار، لباسهای کارگران و وسیله نقلیه خودر را به علائم هشدار دهنده مجهّز نمایند در غیر این صورت مامورین راهنمایی و رانندگی و پلیس راه موظّفند از کار آنان جلوگیری بعمل آورند»
در مقایسه موّاد اشاره شده در بالا با مادّه 189 آیین نامه راهنمایی و رانندگی سابق [14] در مییابیم که علاوه بر توسعه محتوای مادّه ها نصب علائم ایمنی عبور و مرور قبل از هرگونه عملیات اجرایی را مطابق ضوابط و استانداردهای ایمنی دانسته است این ضوابط و استانداردها در آیین نامه ایمنی راه های کشور ( نشریه 267) [15] که از دیماه 1384 لازم الاجرا شده است در یکی از بخشهای هفت گانه آن با عنوان ایمنی در عملیات اجرایی آمده است که در آن انجام هرگونه عملیات اجرایی و کنترل ترافیک بر روی راه های موجود باید ضمن حفظ ایمنی کاربران راه، ماموران و کارگران مربوطه، جریان روان و ایمن ترافیک و سرعت عمل در انجام کار را در پی داشته باشد، همچنین بر اساس بخش علائم آیین نامه ایمنی راه ها، استاندارد عملی مناسب برای علائم گذاری و ایمن سازی در حین عملیات اجرایی توسط راهداران، پیمانکاران و سایر افرادی که به نحوی بر روی معابر و جادّه ها اقدام به کار می نمایند مشخص گردید مطلب دیگر که از مقایسه موّاد مذکور به دست می آید اشاره صریح شروع به کار اشخاصی که به هر عنوان در راه های عمومی کار می کنند باید برابر مقرّرات و ضوابط استانداردهای ایمنی در عملیات اجرایی به تایید مسئولین مرتبط برسند در این بخش نیز مسئولیّت مدنی بین اشخاص حقیقی مثل پیمانکاران و حقوقی اعم از راهداران، شهرداران، پلیس راهنمایی و رانندگی و راه توزیع شده و هر یک در اجرای کار بایستی به وظایف خود اعم از اجرای مقررات مربوطه، بکارگیری علائم، نظارت و هماهنگی و کنترل عمل نمایند. ضمن اینکه در صورت عدم رعایت موارد مذکور مادّه 212 آیین نامه راهنمایی و رانندگی ماموران راهنمایی و رانندگی و پلیس راه موظّف به جلوگیری از انجام عملیات اجرایی شده اند و این تکلیف از عهدة ماموران انتظامی مندرج در مادّه 189 آیین نامه راهنمایی و رانندگی سابق خارج گردید.
1– 2: آیین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی:
در تاریخ چهارم شهریور ماه 1388 وزیران عضو کارگروه توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت با توجّه به افزایش تلفات جادّه و لزوم مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی به استناد اصل یکصد و سی و هشتم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران[16]آیین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی را که در آن وظایف سازمانها و ارگانهای درگیر در ایمنی ترافیک شامل دستگاه های عضو کمیسیون ایمنی راه ها و سایر دستگاه های مؤثّر در کاهش حوادث و تلفات حمل و نقل به تفکیک مشخص شده است. (احدی، ص484)
(آیین نامه مدیریت ایمنی و حمل نقل و سوانح رانندگی در پنج فصل تدوین شده که عبارتند از: فصل اوّل: کلیّات، فصل دوّم: ارتقاء ایمنی و بهسازی راه ها، فصل سوّم: ارتقاء ایمنی وسایل نقلیه، فصل چهارم: فرهنگ سازی، ارتقاء آموزش همگانی واصلاح رفتار پرخطر رانندگان، فصل پنجم: هماهنگی و اقدامات مدیریتی).این آیین نامه که مشتمل بر 18 مادّه می باشد وظایف سازمانها و ارگانها از جمله وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور، وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی، وزارت آموزش و پرورش، وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، وزارت امور اقتصادی و دارایی (بیمه مرکزی ایران)، سازمان صدا و سیما، سازمان پزشکی قانونی و امداد و نجات جمعیّت هلال احمر جمهوری اسلامی که در راستای کاهش حوادث رانندگی تدوین شده به تفکیک بیان گردیده که در فرایند رسیدگی به تصادفات رانندگی همگی دارای مسئولیت می باشند.
برخی از آنها در علل اولیّه و علل میانی تصادفات دخیل هستند و قصور برخی دیگر مانند وزارت راه و شهرسازی و صنعت معدن تجارت و یا وزارت کشور که مستقیماً با مبانی ایمنی راه و وسیله نقلیه مرتبط می باشند در فرایند رسیدگی به تصادفات و انشاء نظر کارشناسان به عنوان علل مستقیم و علل تامّه تصادفات تلقّی می گردند که مستوجب مسئولیّت مدنی بوده و قابل واخواهی در محاکم قضایی می باشند.
بر اساس مادّه 2 این آیین نامه که در فصل دوّم با عنوان ارتقاء ایمنی و بهسازی راه های کشور مطرح شده وزارت راه و شهرسازی مکلّف گردیده تا در راستای افزایش ایمنی راه های برون شهری نسبت به شناسایی نقاط پر تصادف بازدید فنّی از ایمنی راه ها و ایمن سازی با اولویّت اقدامات کم هزینه مهندسی، بازرسی ایمنی راه، آرامسازی جریان ترافیک و … اقدامات لازم را بعمل آورد همچنین بر اساس مادّه 3 همین فصل وزارت کشور را مکلّف نموده تا اقدامات ذکر شده را از طریق شهرداریها در معابر شهرها و حومه انجام دهد.
چنانچه در انجام وظیفه توسّط وزارتخانه فوق برابر وظایف احصاء شده در این آیین نامه قصوری وجود داشته باشد کارشناسان تصادفات می توانند به عنوان عدم رعایت نظامات دولتی از جانب ادارات مذکور که از مصادیق تقصیر نیز می باشد، مقصّر در تصادف اعلام نمایند و باید در محاکم قضایی پاسخگو باشند. همچنین وزارت صنعت، معدن، تجارت(صنایع و معادن سابق) نیز مطابق مادّه 10 فصل سوّم با موضوع ارتقاء ایمنی وسایل نقلیّه مکلّف شده با تجزیه و تحلیل تصادفات و تلفات سالانه مربوط به هر وسیله نقلیّه با همکاری پلیس راهنمایی و رانندگی نسبت به شناسایی و رفع نقص فنّی موجود و بهینه سازی آنها در فرایند تولید و یا واردات وسیله نقلیّه و با ارائه برنامه اجرایی در خصوص تجهیز خودروها به سامانه ترمز ضدّ قفل، کیسه هوا و سایر تجهیزات ایمنی اجباری اقدام نماید. بدیهی است چنانچه در تصادفی مشخّص گردد که وزارت خانه مذکور و شرکتهای خودرو ساز از موارد ذکر شده در این آیین نامه عدول نموده و موجبات زیان افراد غیر را فراهم نموده اند از طرف کارشناسان تصادفات قصور آنها اعلام و در مقابل زیاندیدگان باید در محاکم ذی صلاح پاسخگو باشند.
1– 3: آیین نامه نامه حفاظتی کارگاههای ساختمانی
از جمله مقرّرات اخیر التّصویب با موضوع ایمنی، آیین نامه حفاظتی کارگاههای ساختمانی است که در تاریخ 9/6/1381 به تصویب وزیر کار و امور اجتماعی رسیده که بیشتر ایمنی کارگاهی مد نظر این آیین نامه است امّا مادّه 11 این آیین نامه مرتبط با حوادث رانندگی بوده که تحوّلی در مسئولین مدنی متصدّیان و پیمانکاران شاغل در این بخش محسوب می شود که اشعار می دارد:
قرار دادن و انبار کردن وسایل کار، مصالح ساختمانی و نخاله های ساختمانی در معابر عمومی مجاز نیست و چنانچه انجام این امر برای موقّت و محدود اجتناب ناپذیر باشد باید با شرایط زیر اقدام گردد:
الف- مجوّز لازم از مرجع پروانه ساختمان و سایر مراجع ذیربط و مسئول اخذ گردد.
ب- نحوة قرار دادن، چیدن یا ریختن این وسایل و مصالح و انتخاب مکان آن به ترتیبی باشد که حوادث برای عابران و وسایل نقلیّه بوجود نیاورد و در اطراف آن نرده های متحرّک و وسایل کنترل مسیر و همچنین تابلوها و علائم هشدار دهنده که در شب و روز از فاصله مناسب قابل رؤیت باشد نصب گردد.
آنچه مسلّم است اگر تصادفی مبنی بر عدم رعایت مادّة مطرح شده بالا رخ دهد کارشناسان تصادفات باید قصور متصدّیان ذیربط را به عنوان عدم رعایت نظامات دولتی به محاکم قضایی اعلام نمایند.
1– 4: تبصره 3 مادّه 14 قانون رسیدگی به تخلّفات رانندگی
مهمترین تحول مسئولیّت مدنی در قوانین اخیر التصّویب در تصادفات رانندگی ابلاغ تبصره ی 3 ماده 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوّب 1389 می باشد که بیان می دارد: ‹‹ در صورتی که بر اساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله نقلیه موثّر در علّت تصادفات باشد حسب مورد متصدّیان ذیربط، مسئول جبران خسارت وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.››
دلیل آن نیز تصریح قانونگذار به پاسخگو بودن راهسازان و خودروسازان در مقابل نواقصی است که باعث تصادف رانندگی می شود بر اساس این تبصره ی قانونی به کارشناسان تصادفات نیز تکلیف شده است قصور سازمانها یا افراد حقیقی ذیمدخل در تصادفات را اعلام نمایند. امّا همانگونه که در قبل نیز اشاره شد عامل نقص راه نمی تواند صرفاً به عهدة اداره راه و شهرسازی و یا شهرداریهای محل تصادف باشد چراکه سازمانهای دیگری نظیر سازمان آب و فاضلاب، شرکت مخابرات، اداره برق… گاهاً در سطح معابر عمومی اقدام به عملیات اجرایی می نمایند در هنگام انجام وظیفه بایستی با هماهنگی با ادارات راه و شهرسازی در جادّه ها و معابر بیرون شهر و شهرداریها در خیابانها و معابر درون شهر و پلیس راهنمایی و رانندگی و پلیس راه اقدام نمایند. همچنین در خصوص نقص خودرو که باعث تصادف رانندگی می شود صرفاً شرکتهای خودروساز نبایستی پاسخگو باشند چرا که تامین کنندگان قطعات خودرو، تعمیرکاران و رانندگانی که با علم به معیوب بودن خودرو آنرا به حرکت در می آورند باید پاسخگو باشند. بنابر این در اینگونه تصادفات زیاندیده برای جبران خسارت باید به مسئول حادثه مراجعه نماید به عنوان مثال اگر در معبری حفّاری غیرمجاز توسط یکی از شرکتهای یاد شده انجام شود و یا تابلو و علائم ایمنی و هشداری مناسبی برای آگاهی و هشدار کاربران راه بکار گرفته نشود وسیله نقلیه منحرف شده با عابری که در پیاده رو و در حال عبور بوده برخورد نماید راننده مسئول جبران خسارت وارده نیست. تشخیص چنین تصادفاتی برای کارشناسان آسان می باشد چرا که شکل تصادف عادّی و متعارف بوده و آموزه های کارشناسان نیز در این حد پاسخگو می باشد. گاهی تصادفی بوقوع می پیوندد ظاهراً نقصی نیز در راه مشهود نیست امّا واقعیّت نقص فنّی در شیب عرضی یا طولی یا دِوِر نامناسب در قوسها باعث خروج از جادّه یا واژگونی وسائط نقلیّه شده در حالت عادی تشخیص آن برای کارشناس که فرد متعارف بوده و تجهیزات فنّی را نیز برای شناسایی عیب راه نداشته بلکه آموزش لازم را نیز در این زمینه ندارد قطعاً در اعلام نظر کارشناسی دچار اشتباه خواهد شد و اشتباه کارشناسی نیز باعث تضییع حقوق زیاندیده یا زیاندیدگان در تصادف خواهد شد.
